Premier arrêt
Trajets longs, à faible vitesse, ces voyages étaient inconfortables et onéreux. En outre, ils nécessitaient de nombreux arrêts pour changer d’attelage ou se restaurer et dormir lors des trajets longs. La création de la machine à vapeur, son développement et son application à la traction vont profondément modifier ces moyens de transport collectif.
Des origines du chemin de fer du Nord
En France, le transport ferroviaire commence à se développer après le 1er Empire. D’abord sur de courtes distances entre villes ou dans les zones d’exploitations minières ou industrielles (constructions mécaniques, tissages, métallurgie, …) pour des débouchés vers des ports fluviaux ou maritimes.
Ce mode de transport est acté par l’État à la moitié des années 1820 et en 1831. Le principe d’une ligne reliant Paris à la Belgique est annoncé comme prioritaire.
Après un premier projet présenté en 1834 par l’ingénieur des Ponts et Chaussées, Louis Léger Vallée, non retenu, la Chambre des Députés examine un projet de loi relatif à l’établissement des grandes lignes de chemins de fer, en 1842. Toutefois, cette loi présente un réseau en étoiles, centré sur Paris, et pensé par Baptiste Legrand, directeur général des Ponts et Chaussées et des Mines, connu à l’époque sous le nom « d’étoile de Legrand ».
En 1843, le projet Paris-Lille-Bruxelles est relancé par Georges Stephenson et le projet sera alors définitivement adopté par l’État.
La Compagnie du Chemin de Fer du Nord
Le 9 septembre 1845, la Compagnie du Chemin de fer du Nord est créée par James de Rothschild de la banque Rothschild Frères et groupe de banques associées. Le 20 septembre 1845, les statuts de la Compagnie du Chemin de fer du Nord sont approuvés par ordonnance.
La construction de la ligne de Paris à la Belgique via Lille, avec un embranchement vers Valenciennes, en desservant Amiens, Arras et Douai, commencée en 1842 par des concessions auprès de diverses sociétés se réalisera dans de bonnes conditions.
Sa réalisation est normalisée et doit correspondre à un cahier des charges très précis. L’écartement entre les rails, la vitesse, le calcul de la pente ou des courbes… sont autant d’éléments techniques essentiels pour la bonne construction des locomotrices et wagons et pour le choix du tracé de la ligne.
Deuxième arrêt
Au milieu du XIXe siècle, les avancées technologiques de l'époque permettent de lancer un grand projet : créer une ligne de chemin de fer reliant Paris, Lille et Bruxelles. Un projet adopté par l'État en 1843.
Les ingénieurs de l'époque définissent le tracé de la ligne, privilégiant une pente faible et peu de constructions d'ouvrages d'art. Le trajet au plus court passant par Survilliers étant accidenté, il est décidé de passer par la Vallée de Montmorency dans sa partie la plus plate, ce qui allonge le parcours : la distance Paris - Bruxelles sera de 338 km, soit 75 km de plus qu'à vol d'oiseau. Ce choix nécessitera aussi la création de nombreux passages à niveau et des travaux de terrassements (remblais, déblais et renforcement des sols tourbeux).
La ligne partira de Paris (Gare du Nord) et passera par Saint-Denis, Enghien-les-Bains, Ermont, Franconville, Montigny, Saint-Ouen-l'Aumône, franchira l'Oise à Auverse-Chaponval, Auvers, L'Isle-Adam (Parmain), (Persan-) Beaumont, Creil, Clermont, Amiens, Douai, Lille, Roubaix. Elle se raccordera ensuite au réseau Belge à la frontière.
Une inauguration en grande pompe
La livraison du premier tronçon réalisé de Paris à Saint-Ouen-l'Aumône a lieu le 7 janvier 1846, la section Paris-Clermont (Oise), le 25 janvier 1846, puis, le 1er avril 1846, le tronçon entre Arras, Lille et Valenciennes est mis en service.
L'inauguration de la ligne est faite sur 3 jours, du 13 au 16 juin 1846, de Paris à Bruxelles. Un déjeuner à Lille regroupe 1700 personnes dont les deux fils du Roi de France, Louis Philippe 1er, et de nombreuses personnalités comme Hector Berlioz, Alexandre Dumas et Victor Hugo. Pour l'occasion, James de Rothschill commande à Hector Berlioz une cantate, "le Chant des chemins de fer", interprétée à Lille. Cette réception est suivie d'une autre à Bruxelles, en présence du Roi et de la Reine de Belgique.
La ligne est ouverte commercialement le 18 juin 1846. Elle comporte alors des sections à double voie et d'autres à voie unique. Il faut 12h30 pour faire le trajet Paris Bruxelles, soit une vitesse commerciale moyenne de 27 km/h !
Dans beaucoup de gares, un service d'omnibus hippomobile sera mis en place pour desservir les communes voisines de la ligne. Ce sera le cas pour Taverny où des pataches (genre de taxi à cheval) et de diligences et tombereaux transporteront les voyageurs depuis la gare d'Herblay (premier nom de la gare de Montigny-Beauchamp).
Toutefois, les locomotrices provenant des anciens réseaux, lors de la création de la compagnie, sont insuffisantes en quantité et en performances.
Des machines de plus en plus performantes
Raison pour laquelle la compagnie lance l'étude et la fabrication de nouveau matériel de traction. Parmi eux, des machines numérotées de 17 à 121, dites "Clapeyron", de 1846 à 1848, exploitées jusqu'au milieu des années 1870. Dans le même temps, les usines Derosne et Jean Cail, à Paris, construisent 12 "Crampton", des locomotrices à grande vitesse pour le chemin de fer du nord, dont les roues motrices ont 2,10 m de diamètre. Ces machines étaient remarquables, économes, simples d'entretien. Surtout, elles pouvaient atteindre la vitesse de 100 km/h et tracter des trains de 90 à 100 tonnes à la vitesse moyenne de 75 km/h (96 km/h en palier). Un décret de Napoléon III, datant de 1853, autorisait même ces machines à rouler à 120 km/h sur les pentes en cas de retard important. Elles furent retirées progressivement du service au début des années 1880.
Côté wagons, deux types : des wagons adaptés aux transports de marchandises, généralement à double essieux, et d'autres destinés aux voyageurs, ressemblant à des malles postes avec des banquettes et trois classes tarifaires.